乘联会数据显示，2021年新能源汽车渗透率到达14.8%。在2021年的汽车零售销量中，传统燃油车削减了102万辆，同比下降6%；新能源汽车增添了188万辆，同比增进169%。

新能源汽车与传统燃油车的走势，在2021年形成了强烈反差，新能源汽车正逐步替换燃油车，拉动车市向新能源偏向转型。

小孩长大，已往的衣服就会穿不下。同样在新能源汽车的高速生长历程中，已往的供应链系统也会“吃不用”。与新能源汽车相伴而生的新型供应链系统正在加速发展。

动力电池，是新能源供应系统当中至关主要的环节之一。

近期受疫情频频、原质料成本增添等因素影响，新能源车企一再因电池供应主要而延迟交付，电池供货量近乎成为保障交付的“天花板”。

一方面是迅猛增进的新能源汽车需求，另一方面，动力电池的创新手艺不停涌现，车企欲通过差其余电池供应商方案，甚至自研来降低成本，搭建加倍稳固的电池供应链系统。

只管头部效益已经展现，但不乏已往在电池领域早有积淀的新玩家一再入场，动力电池产业的“攻守浪潮”才刚刚席卷。

01、狡兔三窟，应对一家独大

疫情等“黑天鹅”事宜的发生，为全球化工业增添了隐形的物理阻隔，让工业日渐朝逆全球化的偏向生长。

卡脖子日渐成为高频词汇，对汽车产业尤甚。由于从芯片到动力电池，中国汽车供应链被“卡脖子”折腾得够呛。

在“墙里着花”的中国新能源汽车市场，特定的零部件供应商仍然无法知足车企的平安感，动力电池产业尤甚。

“不要把鸡蛋放在统一个篮子里”，是车企选择动力电池供应商时的原则之一。

电池级碳酸锂价钱暴涨，已从2021年一季度均价不足5万元/吨，到2022年同期的均价增进跨越了51万元/吨。这是车企缺乏平安感、盼望通过结构动力电池产业换取稳固供应量的一个主要因素。

传统车企深知汽车供应链的庞大性，为了掌握自动权，不会将焦点零部件注意于一家企业。

在动力电池供应商的选择上，传统车企的结构更为多元，除了选择成熟的电池供应商，还会通过自研、孵化的方式，旨在将新能源汽车的“心脏”握在手上，一雪在燃油车时代中的发念头“卡脖子”之耻。

上汽团体早在2017年6月，就与宁德时代配合投资设立上汽时代（电池）和时代上汽（电芯）两家公司，提早结构新能源汽车三电领域；

长城汽车则孵化出旗下电动汽车电池制造商蜂巢能源，现在已经实现装机量的大幅提升；

比亚迪在动力电池手艺不停实现突破之余，率先将触角伸到上游的锂矿资源，以掌控原质料价钱不停上涨的晦气事态；

吉祥汽车试图弯道超车，率先进入甲醇燃料电池领域，并曝光旗下首款“醇电混动”车型；

由广汽团体内部孵化出的巨湾技研，也在2020年9月确立，致力于超级快充动力电池和储能器及其系统的研发。

相比于传统车企在动力电池领域的多点结构，造车新势力近乎清一色地押注宁德时代。

宁德时代险些掌控了新能源汽车市场的动力电池生意，并与绝大部门新能源车企杀青动力电池供应协议，成为动力电池界的“宁王”，被韩国LG团体视作最为强劲的竞争对手。

正由于“宁王”职位云云稳固，狡兔三窟更成为车企规避供应商一家独大的战略涣散手段。

据动力电池应用分会数据显示，小鹏汽车在2021年6.8GWh的动力电池装机量中，宁德时代占有约5GWh，亿纬锂能占有近1.8GWh，中创新航也在2021年最先与小鹏汽车配套。

除了依赖与动力电池供应商的互助，造车新势力也在动力电池新兴手艺领域注重创新。

在固态电池领域，蔚来汽车借助其慎密互助的卫蓝新能源，2021年1月推出半固态电池方案，其手艺相比通例的三元锂电池，提升了50%的能量密度，到达360Wh/kg。

这套方案能够支持蔚来轿车ET7最高续航1000公里，预计在2022年第四序度交付。

零跑科技自研的智能动力CTC电池底盘一体化手艺，也实现了电池领域的突破。

其在设计上可以行使车身设计实现电池密封，同时借用底盘基本结构，行使车身纵梁、横梁形成完整的密封结构，解决气密难题，亦能实现更高的电池空间行使率，提升冬季保温性能和车辆综合续航里程。

一众车企在动力电池领域发力至此，可看出宁王一家独大是多数车企不想看到的事态。

亿欧汽车以为，主机厂在动力电池领域的实力正在出现出强者更强的马太效应.

通过主机厂在车型宣传时的偏向来看，主机厂实力越强，其焦点手艺越倾向于自研，而倘若主机厂的实力较弱，其在供应商眼前的话语权就会有限。

正因云云，一些二线造车新势力由于销量太小，往往需要洽谈多个供应商，以备不时之需。

新能源车企在动力电池领域的结构，深刻影响着动力电池厂商的探索偏向与生长远景。

由于动力电池在新能源时代占有焦点职位，主机厂也将团结、扶持和培育更多电池厂商，与之休戚与共，形成运气配合体。

02、墙里着花，里外都香

在传统汽车供应链中，主机厂占有焦点向导职位，具有绝对的话语权。

但随着智能电动汽车的泛起，软件界说汽车成为共识，业内一致以为决议未来汽车的是以人工智能为焦点的软件手艺，而不再是汽车的马力巨细、机械性能的利害。

主机厂的焦点职位正被逐渐消解。

现在迈入新能源时代，主机厂对新能源汽车的“心脏”—动力电池，也在逐步损失主导权。

据中国动力电池产业创新同盟数据，宁德时代的海内装机量近年来提升幅度伟大，从2016年的6.72GWh增进至2019年的32.3GWh，市场份额也从24%增进到51.8%。

只管近年来受疫情影响，装机量和市场份额虽略有降低，但依然保持了龙头职位，其2021年动力电池装机量市占率，在海内市场高达52.1%。

2022年前四个月，宁德时代同样以30.6GWh的装机量和47.4%的市场份额，稳坐“宁王”一位。

比亚迪则依附其自主研发的焦点专利——刀片电池，2022年前四个月以22.8%的市场份额位居第二。

由于比亚迪电池纰谬外开放，其装机量近乎完全由自家的新能源汽车支持，市占率也完全得益于自家产物销量的迅猛增进。

除两家头部动力电池厂商之外，国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、中创新航（原中航锂电）、蜂巢能源、捷威动力、塔菲尔和力神电池等动力电池厂商的装机量亦在快速增进。

可喜的是，中国动力电池厂商“墙里着花、里外都香”，在全球动力电池领域占有了绝对的市场份额。

不外拿下市场份额，仅是动力电池厂商“逆袭”的第一步。若是将其市场份额与利润显示相连系，中国动力电池厂商的喜悦还为时尚早。

03、不赚钱，何以为继

倘若动力电池不赚钱，资源市场的壮丽终将无以为靠，化为泡沫。

在2022年一季度，LG新能源的动力电池全球市占率为15.9%，其营业利润 2266亿韩元（约12亿元）。

相比之下，宁德时代同期的市占率超LG新能源2倍，到达35%，但净利润为仅为14.9亿元。在盈利能力上，宁德时代相比LG新能源较为逊色。

宁德时代赚钱能力不如LG新能源的一个主要缘故原由，是宁德时代的电池产物中，成本更高的磷酸铁锂电池占有更大的市场份额。

而LG的产物险些所有为利润率更高的三元锂电池，其高端电池811三元电芯也拥有不错的装机量。

宁德时代坐拥市场“半壁山河”的一个主要基础，是其撬动的资源辅助自身争取到的先机。

随着2022年1月LG新能源在韩国证券生意所挂牌上市，二者将在资源市场上睁开角逐。

据悉，LG新能源开盘后股价一起上涨99％，至59.8万韩元，其市值也到达116.8万亿韩元（约6169亿人民币），在韩国上市公司市值排行榜仅次于三星电子。

LG新能源此轮募资总额达110亿美元，其上市也是韩国资源市场有史以来最大的一次IPO。

在动力电池的热浪之下，宁德时代的竞争者生怕远不止于LG新能源。

锂离子电池市场不停吸引强有力的新入局者通过投资、产业转型或收购吞并等方式入场，现有锂电池企业亦纷纷扩充产能，加剧了动力电池产业的市场竞争。

动力电池产业的新产物和新手艺仍不停涌现。

在资源和手艺高度集中的锂离子动力电池行业，若想保持市场竞争力，维持领先的手艺水平也需要企业具备耐久投入研发的实力，这也需要正向盈利作为支持。

因此，宁德时代所面临的将会是来自头部、中尾部企业的全方位挑战。

宁德时代有潜力成为行业巨头，但无论是手艺水平照样对上游原质料的议价和话语权争取，都还远未进入平安区。

04、结语

放眼汽车产业链，在疫情、政局等因素动荡的环境里，每一只“黑天鹅”的降临都让车企加倍惜“供”如命。

动力电池这颗让新能源汽车跃动起来的“心脏”，也在多重夹击下，成为未来的兵家必争之地。

宁德时代、比亚迪和一众中国动力电池厂商已经崛起，也有时机成为像博世、英特尔等在汽车供应链系统中耐久不衰的寡头企业。